Logística · Hecho: 7 de octubre de 2026
La carga autónoma ya sale a la calle. El camión de verdad, de momento, es una flota pequeña.
Dos camiones sin cabina hacen viajes diarios en Ohio, vigilados en remoto. Aurora quiere cerrar 2026 con 200. Sus propias metas de 2030 son otra escala, y son metas.
El 7 de octubre, Einride y EASE Logistics dijeron que dos camiones eléctricos de nivel 4, sin cabina, hacen ya ruta diaria entre almacenes de EASE en Marysville, Ohio. Nadie va dentro. Un operador en remoto vigila y puede intervenir. Circulan por la parcela y por vías locales, no por el corredor entero.
El corredor existe como proyecto, no como servicio de esta flota. Es el Truck Automation Corridor, de Ohio e Indiana, dotado con 8,8 millones de dólares y abierto en 2021. El tramo que se estudia entre Columbus e Indianápolis mide unas 166 millas. Los dos camiones de octubre no lo recorren. Henrik Green, director de tecnología de Einride, llamó a esta operación la prueba de que el sistema aguanta trabajo real. Es una frase de compañía sobre dos vehículos.
Detrás hay un anuncio del 21 de septiembre, contado por Trucking Dive el 2 de octubre: la siguiente generación del sistema de Einride se construye sobre Hyperion, la plataforma de Nvidia pensada sobre todo para coches. Hay que adaptarla a la carga pesada. La flota pasaría de 250 a 750 camiones antes de que acabe 2027, con un acuerdo reciente con Tesla. El punto de caja neutra que la propia empresa presentó el 18 de agosto está más lejos: entre 1.500 y 2.000 camiones, y lo sitúa en 2028. Con DAF, del grupo Paccar, las pruebas de interfaz estaban previstas para 2026 y la validación para 2027. Son calendarios, no camiones ya integrados.
Aurora publica la meta y, al lado, el tamaño de hoy
ACT News resumió el 2 de octubre los números que da Aurora. Quiere cerrar este año con 200 camiones, un ritmo de ingresos anualizado de unos 80 millones de dólares. El margen bruto cero llegaría en el primer semestre de 2027, alrededor de los 500 camiones. En 2028 habla de unos 7.500. En 2030, de más de 30.000 camiones y más de 5.000 millones de dólares de ingreso. De 200 a 30.000 en cuatro años es el salto que la compañía pone encima de la mesa. No es la flota que hay.
También son suyos estos datos de operación: más de 500.000 millas sin conductor desde el arranque comercial, en abril de 2025; clientes que casi se han duplicado durante 2026; McLane y Werner moviendo carga; un camión que, anualizado, haría unas 225.000 millas, más del doble que uno con un solo conductor. El precio por milla bajaría de unos 2 dólares, en el modelo de vender el viaje, a 0,85 dólares o más cuando vendan el sistema. Otra vez: arquitectura de precios anunciada, no una tarifa que hayamos visto en un contrato.
Trucking Dive añade una ruta concreta, anunciada en febrero y relevante porque en octubre la compañía sigue apoyándose en ella: Fort Worth–Phoenix, unas 1.000 millas, con Hirschbach entre los primeros clientes, y una red que Aurora cifra en 10 rutas. Febrero es anterior a este semestre. La ruta sigue siendo el ejemplo que la empresa usa para decir que ya hace un trayecto más largo que la jornada de un conductor.
Kodiak, en el mismo resumen de ACT News, prevé servicio sin supervisión en 219 millas de la interestatal 45 antes de fin de año, con IKEA como cliente de arranque. Es un plan con fecha dentro de 2026. A 14 de octubre no lo damos por hecho.
Para quien mueve mercancía, la lectura de este mes es incómoda y útil. Hay carga que ya no lleva a nadie en la cabina, a una escala de dos camiones y de patio a patio. Hay una compañía que habla de decenas de miles y que hoy cuenta por centenares. El dato que decide un contrato no es el de 2030. Es quién vigila el camión, en qué millas, y quién paga la milla esta semana.