Taxi y VTC · Hecho: septiembre de 2026
En Madrid el conflicto no es el sensor. Es la licencia, y el convenio no está.
Unas 16.000 licencias de taxi y cerca de 10.000 de VTC, según Merca2. El reportaje dice que el robotaxi entraría por las licencias que ya existen. El texto que lo confirmaría no se ha publicado.
La pieza de portada cuenta el permiso. Esta cuenta el negocio que ese permiso todavía no abre: quién tiene derecho a hacer el viaje.
Merca2 cifra el parque de Madrid en unas 16.000 licencias de taxi y cerca de 10.000 de VTC. Y afirma que los robotaxis no necesitan licencias de VTC nuevas, porque pueden operar con las que ya hay. Es la frase que más importa a un titular de licencia. También es la que menos se puede comprobar desde fuera. El convenio de la Comunidad de Madrid, el que Ayuso dijo que detallaría rutas, operadores y supervisión, no estaba publicado el 8 de octubre, según Auto Bild. Hasta que ese papel exista, la frase de las licencias es una interpretación del reportaje, no una cláusula visible.
Uber defiende, en ese mismo texto, un mercado mixto: vehículos autónomos y conductores a la vez, porque la demanda sigue siendo mayor que la oferta. Javier Goikoetxea, consejero delegado de Next Mobility Solutions, dice no ver sentido a tantos meses de prueba y habla de una incidencia, en otros países, por debajo del 0,4%. Es su argumento, no una cifra auditada por esta redacción. Shihao Fu, de IDTechEx, sostiene lo contrario: el ritmo europeo sirve para ver la seguridad, la responsabilidad y la operación antes de ampliar. Luis Miguel Bergasa, de la Universidad de Alcalá, separa el experimento de 2015 —un prototipo de PSA entre Vigo y Madrid, con conductor de emergencia— del intento actual, que es meter la conducción autónoma en un servicio.
Tres expedientes, no uno
Conviene no llamarlos «la ley del coche autónomo». En octubre hay al menos tres papeles distintos, y ninguno es el botón de Uber.
El primero es el de las pruebas. El programa ES-AV y la instrucción VEH 2025/07. Ahí vive la autorización FVA-02/2026. La sede de la DGT recuerda que un ensayo en vía abierta dura como máximo dos años, prorrogables, y que el seguro obligatorio que pide el programa es de 5 millones de euros en la fase 1 y de 10 millones en las fases 2 y 3. Esta pieza no sabe en qué fase está el expediente de Madrid: la tabla pública no lo dice.
El segundo es el Real Decreto 450/2026, de 3 de junio, publicado en el BOE el 5 de junio. OFESAUTO lo explica como la trasposición de la directiva europea de sistemas inteligentes de transporte. Habla de datos, interfaces y seguro. No es el permiso comercial del robotaxi.
El tercero sigue abierto. OFESAUTO escribe que la DGT tiene en tramitación un real decreto específico para vehículos totalmente automatizados, y que en junio hubo una consulta pública previa para modificar la ley de seguridad vial: responsabilidad si hay infracción o accidente, régimen sancionador y autorización administrativa para circular. Merca2 fecha esa consulta el 8 de junio y la atribuye a Interior y a la DGT. No enlaza el texto. Aquí tampoco se enlaza un documento que no hemos leído.
A eso se suma el reloj europeo que marca Arriola: la homologación que permite pasar del régimen de pruebas no llega, dice, hasta enero de 2027. Sin ese paso, el coche puede estar autorizado a ensayar y no estar autorizado a vender el viaje.
El mismo reportaje de Merca2 sitúa en unos 10.000 los robotaxis que circulan en el mundo, unos 8.000 de ellos en China. Lo dejamos como cifra del reportaje. No la hemos reconstruido ciudad a ciudad.
Para una flota de VTC, la pregunta útil de este semestre no es si la tecnología existe. Es qué licencia usará el viaje el día que deje de ser una prueba, y quién responde si ese día hay un golpe. Esas dos respuestas no están, todavía, en un convenio publicado.